Promouvoir le transport actif et l’équité en santé dans le comté rural d’Haliburton

PROJET

En 2015, la Circonscription sanitaire du district de Haliburton, Kawartha et Pine Ridge (HKPR) a eu l’occasion d’intégrer l’équité en santé dans son effort de transport collectif.

CONTEXTE

Le personnel de santé publique de HKPR travaille depuis près de 20 ans à l’amélioration de la santé dans son district en faisant la promotion du transport actif. HKPR est une circonscription sanitaire indépendante desservant une population vieillissante dans une région essentiellement rurale qui comprend trois municipalités locales : la ville de Kawartha Lakes et les comtés de Haliburton et de Northumberland. Il y a au sein des comtés 11 gouvernements de palier inférieurs.

Au fil des ans, le personnel de HKPR a collaboré avec le comité Communities in Action (CIA) afin de promouvoir, de planifier et de prôner le transport actif au sein du comté de Haliburton. Un membre du personnel de HKPR préside le comité CIA et a entretenu des relations avec des partenaires communautaires et des membres du personnel des gouvernements locaux afin de rendre les collectivités plus propices à la marche et au vélo. Ce travail a contribué à l’amélioration des infrastructures et des aménagements piétonniers et cyclables dans tout le comté.

PROCESSUS

Le Toronto Committee for Active Transportation (TCAT), en collaboration avec le Centre d’écologie urbaine de Montréal (CUEM), a dirigé un projet Active Neighbourhoods Canada (ANC) – Réseau Quartiers verts (RQV) en français. Lorsque le projet ANC a lancé une demande de propositions aux collectivités de tout le pays, le comité CIA et HKPR ont présenté une proposition pour le village de Haliburton qui a été acceptée.

Niché dans une région de villégiature, à environ deux heures au nord de Toronto, le village de Haliburton est régi localement par la municipalité de Dysart et régionalement par le comté de Haliburton. Le comté a une population permanente de 17 000 habitants et un grand nombre de résidents saisonniers, ce qui porte la population à environ 45 000 personnes en été.

Le « quartier » proposé était un tronçon de 5 km de la route de comté 21 qui mène au village. Ce tronçon de route remplit deux fonctions incompatibles : il s’agit d’une route locale qui relie le village à d’autres villes du pays et il sert de plus en plus de « quartier linéaire ». Le défi consistait à faire de ce tronçon de route une rue plus complète qui accueille les piétons et les entreprises locales tout en permettant un déplacement efficace des véhicules traversant le village.

« Il y a eu beaucoup de développement le long de la route de comté 21 à l’époque avec l’ajout d’un café, d’une épicerie et d’une quincaillerie, a mentionné Sue Shikaze, qui était alors promoteur de la santé au sein de l’équipe Healthy Communities à HKPR. Les élèves d’un quartier local devaient prendre l’autobus pour se rendre à l’école, même si elle était à distance de marche, car elle se trouvait de l’autre côté de la route de comté 21. »

« Il y avait aussi un complexe de logements abordables pour les particuliers, les aînés et les familles – la Whispering Pines Assisted Living Residence – qui accueillait un certain nombre de personnes âgées à mobilité réduite, a jouté Sue. Ces personnes n’avaient aucun moyen de se rendre en ville sans se déplacer sur la route au moyen de leurs aides à la mobilité. »

« Nous voulions élaborer un plan de transport actif pour ce corridor dans une perspective d’équité, a expliqué Sue. Bien des gens de cette collectivité ne peuvent pas conduire en raison de leur âge ou de leurs capacités. Nous voulions nous assurer que ce corridor routier, et les destinations qui s’y trouvent soient accessibles à tous, y compris à ceux qui ne peuvent pas conduire. »

Le projet ANC n’a pas offert de financement aux partenaires du projet, mais a plutôt mis à disposition deux personnes ayant une expertise en planification communautaire comme ressources pour le projet.

L’équipe d’ANC a travaillé avec le comité CIA et HKPR pour développer le projet qui comprenait trois phases.

Au cours de la première phase, des données démographiques et sur les déplacements ont été recueillies et des groupes de discussion ont été organisés dans un restaurant local, avec des élèves de l’école secondaire, avec des résidents de la résidence-services et lors d’une réunion d’une association de quartier. Lors de ces réunions, on a demandé aux gens d’indiquer ce qui fonctionnait et ce qui ne fonctionnait pas en matière de déplacements dans leur quartier.

« Nous nous sommes efforcés de mobiliser les résidents les plus directement touchés par l’aménagement actuel des rues, en accordant une attention particulière à ceux qui ne peuvent pas ou ne veulent pas conduire, a dit Sue. Nous avons tenu les réunions des groupes de discussion sur place pour qu’ils puissent y participer le plus facilement possible. »

Au cours de la deuxième phase, un atelier de type Charette a été organisé avec des urbanistes, des ingénieurs et des architectes locaux. Les participants ont eu droit à un diaporama d’une visite à pied guidée du quartier et à une présentation des données, des résultats des groupes de discussion et des visualisations des options de conception possibles. Les professionnels, qui comprenaient des membres du personnel du comté et de la municipalité locale, ont été invités à réfléchir à des solutions possibles.

Au cours de la troisième phase, les concepts issus de l’atelier ont été développés par l’équipe du projet ANC et soumis à l’examen de la collectivité sous forme de visualisations. Ces options ont été présentées aux résidents au marché agricole local et à la résidence-services.

Les conclusions et les recommandations ont été résumées dans un rapport préparé par l’équipe du projet ANC en collaboration avec le comité CIA et HKPR. Le rapport contenait un certain nombre de recommandations à court, moyen et long terme visant à améliorer la sécurité, à accroître l’accès aux services et à encourager la marche et le vélo comme modes de transport le long du corridor et dans le village.

Les recommandations visaient à ralentir la circulation, à rendre les intersections et les stationnements plus sécuritaires pour les piétons et les cyclistes, et à ajouter des infrastructures sécuritaires le long de la route pour le transport actif. Le rapport a été remis au comté qui se préparait parallèlement à travailler à une étude de corridor pour la zone sélectionnée.

Bien que les recommandations avaient le potentiel d’accroître l’activité physique et de réduire la dépendance aux véhicules de tous les résidents du village, elles étaient particulièrement avantageuses pour les résidents qui ne peuvent pas conduire ou qui n’ont pas accès à des véhicules motorisés.

« Bien que nous nous soyons concentrés sur l’augmentation des niveaux d’activité physique et d’accès pour les personnes de tous âges et de toutes capacités dans notre collectivité, nous sommes heureux que ce travail réduise également les gaz à effet de serre qui contribuent au changement climatique, a mentionné Sue. Chaque déplacement effectué grâce au transport actif est un déplacement qui n’est pas effectué dans un véhicule motorisé qui émet des polluants atmosphériques et des gaz à effet de serre. »

RÉSULTATS OBTENUS

Le comité CIA et HKPR considèrent que le projet ANC est une réussite, car :

• les enjeux relatifs au transport actif et à l’équité en santé ont été inclus dans l’étude de corridor du comté, y compris les notions de rues complètes et de sentiers polyvalents;
• un certain nombre de recommandations du rapport du projet ANC ont également été reprises dans l’étude de corridor et dans le plan en plusieurs phases; 
• le comté a commencé à mettre en œuvre son plan et a donné suite à certaines des recommandations formulées dans le rapport du projet ANC. Par exemple, une nouvelle voie de virage et un passage piétonnier ont été installés sur la route de comté 21, rendant la route plus sûre pour les piétons et les véhicules.

« Bien que le comté ait mené sa propre étude de corridor pour la région, il n’a pas pu mobiliser la collectivité autant que nous l’avons fait, a fait remarquer Sue. Nos consultations ont permis aux personnes qui ne sont pas souvent entendues, mais qui sont touchées par les projets de transport de s’exprimer. C’était très satisfaisant de voir les besoins en matière de transport actif de certains des résidents mal desservis de notre collectivité reflétés dans l’étude de corridor du comté. »

LEÇONS RETENUES

Le comité CIA et HKPR ont recensé les éléments suivants comme des leçons précieuses de ce projet :

• il est essentiel de mobiliser les populations mal desservies de la collectivité susceptibles d’être touchées par les infrastructures existantes ou par les changements proposés;  
• il est préférable de mener les consultations là où se trouvent les personnes mal desservies. Il ne faut pas présumer que les résidents auront le temps ou la capacité d’assister et d’exprimer leurs besoins à une réunion de consultation prévue dans un endroit central pour l’ensemble de la collectivité;
• il faut s’assurer de saisir les occasions qui se présentent. Étant donné que le projet ANC a été achevé avant que le comté commence son étude de corridor officielle pour la région, le comité CIA et HKPR ont pu partager leurs conclusions et recommandations avec le comté à temps pour que les recommandations influencent son étude de corridor;
• il faut reconnaître que l’établissement de relations est essentiel à ces processus. Un certain nombre de conclusions et de recommandations du rapport du projet ANC ont été adoptées en raison des relations que le comité CIA et HKPR ont développées avec les membres de la collectivité et les gouvernements locaux. Le comité CIA et HKPR ont démontré aux municipalités locales qu’ils sont des sources d’information crédibles. Ils ont aidé le personnel et les conseillers des gouvernements locaux à comprendre l’intérêt de la santé publique dans l’aménagement du territoire et la planification des transports, la valeur que la santé publique peut apporter à ces processus et le rôle des municipalités dans la création de collectivités saines et actives.

Préparé par Kim Perrotta, M.Sc.S., directrice administrative, CHASE

Date de modification : 29 août 2022